Доброго времени суток! Велкам ко мне на страничку!
На ледоколе "Петр Пахтусов" было смонтировано опытное гид-роомывающее устройство, получившее в дальнейшем распространение на арктических ледоколах.В послевоенное время особенно остро ощущалась необходимость в буксирах-спасателях. Одним из первых отечественных спасательных судов стал буксир "Голиаф", в 1955 г. переоборудованный из судна довоенной постройки.
Однако фактическое начало создания отечественных буксиров-спасателей мощностью около 2000 л. с. следует отнести к 1958 г: Серийная постройка в 1959—1962 гг. на Калининградском заводе буксиров типа "Атлант" (пр. 843, ЦПКБ-1, главный конструктор А. А. Родионов) явилась одним из важных этапов в развитии отечественного морского буксиростроения. Дизель-электрическая энергетическая установка, а также на ряде судов поворотная направляющая насадка обеспечивали их высокие технико-эксплуатационные показатели. Буксиры были способны самостоятельно проводить суда в ледяном поле толщиной до 50 см. Всего было построено 13 таких судов. С 1956 по 1963 г. на Рыбинской судоверфи была построена серия из 9 дизельных пожарных буксирных судов типа "Пламенный" (пр. 364, ЦКБ-370) мощностью 2450 л. с.
Портовые буксиры являются тем необходимым классом судов, без которого не может нормально работать основной флот. В конце 1960 г. на заводе 370 в Ленинграде был построен буксир с крыль-чатыми движителями мощностью 600 л. с. типа "Марс" (пр. 737п, ЦКБ-370). Он предназначался для работ в портах и на рейдах. Впервые в нашей стране на буксирном судне в качестве движителей были применены крыльчатые движители, расположенные в носовой части, что позволило разместить буксирный гак на корме и создать, благодаря этому, практически неопрокидывающийся буксир который, кроме того, имел высокие, маневренные качества: ново рот на месте, ход лагом,
* ГВ — гребные винты; КД — крыльчатые движители; ВРШ — винты регулируемого шага.
сирному флоту портовый буксир мощностью 1200 л. с. с винтами регулируемого шага в поворотных направляющих насадках (пр. 498, ЦКБ-370, главные конструкторы Е. С. Васильев,
Г. Ф. Андреев). Этот буксир явился принципиально новым типом в отечественном буксиростроении. Впоследствии проект модернизировали, и по нему в течение многих лет строились буксиры на Го-роховецком заводе. Гребные винты регулируемого шага позволяли использовать полную мощность энергетической установки на любом эксплуатационном режиме работы буксира, обеспечивая высокие пропульсивные качества. Благодаря винтам регулируемого шага в сочетании с поворотными направляющими насадками буксир обладал высокими маневренными качествами. Судно имело усиленный ледовый класс Регистра СССР.
Начало регулярных работ по проектированию и постройке тяжелых морских плавучих кранов относится к 1947 г. Первоначально проектирование вело ЦКБ-51 под руководством главного конструктора В. Е. Губанова. Еще в 1951 г. был разработан проект плавучего самоходного крана грузоподъемностью 50 т. Головные краны ПК-1 и ПК-2 построил в 1963 г. Севастопольский морской завод им. Серго Орджоникидзе. Краны предназначались для выполнения грузовых операций при строительных и монтажных работах в портах и на открытых рейдах, а также для спасательных работ с выходом в открытое море. Кран мог работать при состоянии моря 3— 4 балла. Дальность плавания составляла 250 миль. Верхнее строение крана было спроектировано и изготовлено производственно-техническим объединением им. С. М. Кирова в Ленинграде.
Строительство кранов по этому проекту велось в течение ряда лет. Всего было сдано 54 таких судна.
В 1960 г. по заказу Каспнефтефлота ЦКБ-51 разработало проект кранового судна-катамарана "Кер-Оглы" грузоподъемностью 250 т (главный конструктор В. Е. Губанов). Строительство корпусов судна осуществлялось на заводе 112, а соединение корпусов единой палубой и монтаж верхнего строения (полноповоротного крана) на левом корпусе производились на сдаточной базе в Баку. В сентябре 1965 г. было сдано заказчику. Оно предназначалось для транспортировки и установки морских нефтепромысловых сооружений на глубинах до 60—70 м. Это был первый в мире морской катамаран водоизмещением в грузу 11 000 т. Наличие мощного крана, большой грузовой палубы, специальной системы освещения для работы в ночное время, сварочной и водолазной установок, а также хорошая мореходность и малая качка сделали судно удобным в эксплуатации.
Следует отметить также широко развернувшееся в этот период строительство доков: стальных секционных и понтонных подъемной силой 400, 600, 800, 2500 и 4500 т, которые предназначались для судостроительных и судоремонтных заводов страны. Продолжалось строительство железобетонных доков подъемной силой 6500-8500 т.
СТРОИТЕЛЬСТВО ВОЕННОГО И ГРАЖДАНСКОГО ФЛОТА В 1967-1991 гг.
Основные направления развития военного и гражданского судостроения
Сложившаяся в мире к середине 60-х гг. военно-политическая обстановка характеризовалась дальнейшим усилением конфронтации с блоком НАТО во главе с США, которые к этому времени создали группу атомных подводных ракетоносцев с баллистическими ракетами "Поларис", а также продолжали интенсивное строительство многоцелевых атомных подводных лодок, обновление авианосных, десантных и патрульно-эскортных сил. Все это сделало необходимым принятие адекватных мер по защите страны от угрозы с морских направлений.
Имевшийся научно-технический задел позволил нашей стране приступить с конца 60-х гг. к созданию сбалансированного океанского флота, который обеспечил паритет с США в части стратегического ракетно-ядерного оружия и был способен противостоять атомным подводным лодкам, авианосным и другим корабельным группировкам вероятных противников, нарушать их военно-транспортные перевозки в океане, а также защищать свои морские коммуникации, районы базирования и развертывания кораблей, оказывать содействие сухопутным войскам, в частности путем высадки морских десантов.
В мирное время на флот возлагалась защита государственных интересов страны в различных районах Мирового океана, для чего еще с начала 60-х гг. корабли приступили к несению боевой службы в оперативно важных районах.
В 1969 г. был принят десятилетний план военного судостроения на 1971—1980 гг., разработанный на основе результатов всесторонних комплексных военно-экономических исследований, выполненных научно-исследовательскими организациями ВМФ и промышленности. Так было положено начало программному планированию развития флота и судостроительной промышленности .
Главным элементом флота становились атомные подводные лодки с баллистическими ракетами, развитию и совершенствованию которых уделялось первостепенное внимание. Основная роль в борьбе с силами флота вероятного противника отводилась атомным подводным лодкам с крылатыми ракетами и морской ракетоносной авиации, а также многоцелевым торпедным 'подводным лодкам и противолодочной авиации. Это не только не исключало, а наоборот, предполагало согласованное развитие других родов сил флота, и прежде всего надводных кораблей , без которых немыслимо успешное использование его главных сил.
Если в начале второго послевоенного десятилетия у военно-политического руководства страны существовали серьезные сомнения, во многом субъективистского характера, в целесообразности создания надводных кораблей, в особенности крупных, то к середине 60-х гг. командованию ВМФ удалось доказать необходимость их строительства, в первую очередь в интересах решения противолодочных задач и обеспечения развертывания из баз в океан главных ударных сил флота — подводных лодок. Поэтому планом на 1971—: „ 1980 гг. в надводном кораблестроении приоритет был отдан созда^ i нию противолодочных кораблей всех типоразмеров, включая круп- 1 ные авианесущие (с вертолетами и самолетами вертикального 1 взлета и посадки). Наряду с этим предусматривалось строительств во малых надводных боевых кораблей и катеров практически всех подклассов.
Выход флота в океан для несения постоянной боевой службы в \ удаленных районах обусловил необходимость включения в новук* программу судов снабжения кораблей в море, а интенсификация? использования космоса в военных и гражданских целях потребова-ла создания специальных судов обеспечения космических про** грамм. >'
1971—1980 гг. явились периодом развернутого строительстве атомных подводных лодок и надводных кораблей второго поколе^' ния, первые из которых были введены в строй еще в 1967 г. Благодаря строительству атомных подводных лодок с баллистическими ракетами, которые стали именоваться ракетными подводными крейсерами стратегического назначения (РПК СН), отечественный флот достиг к середине 70-х гг. паритета с ВМС США по числУ баллистических ракет морского базирования, но при меньшем об' щем числе боезарядов на них. Следует отметить, что с 1972 г. развитие морских стратегических ядерных сил этими двумя держава
Динамика наращивания морского компонента стратегических ядерных сил СССР н США с учетом договорных ограничений*
* В соответствии с советско-американским "Временным соглашением о некоторых мерах в области ограничения стратегических наступательных вооружений" 1972 г. (ОСВ-1) СССР мог иметь до 62 "современных" подводных ракетоносцев с 950 баллистическими ракетами.
* * Без учета кораблей первого поколения.
ми велось уже в условиях договорных ограничений, что, однако, не ослабило их гонки .
Начало реализации США в 70-х гг. новой программы строительства атомных подводных лодок с баллистическими ракетами комплекса "Трайдент" обусловило принятие адекватных мер и в СССР. Поэтому важнейшим компонентом плана на 1981—1990 гг. стало создание новых РПК СН системы "Тайфун". Этот план предусматривал также широкое строительство и других атомных подводных лодок нового, третьего, поколения, в том числе с крылатыми ракетами и ракетно-торпедным вооружением.
В этом же плане была намечена и постройка значительного числа крупных надводных кораблей, включая тяжелые авианесущие крейсера (фактически авианосцы) с истребителями горизонтального взлета и посадки, необходимые для обеспечения боевой устойчивости сил флота в открытом море. Планировалось создание ракетных крейсеров, в том числе атомных, а также других надводных кораблей и катеров всех классов4.
В связи с уменьшением во второй половине 80-х гг. финансирования полностью выполнить намеченные планы не удалось. На российских заводах достраивались отдельные корабли с высокой степенью готовности, а новые (кроме катеров) на закладывались. Лишь в 1993 г. на Северном машиностроительном предприятии была заложена многоцелевая атомная подводная лодка "Северодвинск" нового, четвертого, поколения.
На развитие гражданского судостроения в СССР оказали влия-
ние особенности развития мирового гражданского судостроения и флота. Доля внешнеторговых перевозок в грузообороте морского флота СССР к 1970 г. достигла 90%. Советский морской флот стал активно участвовать в перевозках грузов иностранных фрахтовате-. лей. Произошла, таким образом, интеграция отечественного морского транспорта с мировой транспортной системой, развитие которой и стало определять требования к отечественному судострое-: нию.
Начиная с 60-х гг. мировая транспортная система стремилась получить экономический выигрыш в транспортных расходах за счет интеграции отдельных видов транспорта либо в единую, либо в локальные транспортные системы, объединяющие морской транспорт с другими видами наземного и водного транспорта, а также создания транспортно-технологических систем, где суда включаются в единый технологический цикл промышленного производства и обеспечивают доставку сырья, необходимого для работы промышленных предприятий.
За относительно короткий период было положено начало созданию:
— контейнерной транспортной системы, объединившей морской транспорт с железнодорожным и автомобильным и вызвавшей к жизни новый тип судна — контейнеровоз;
— системы перевозки грузов на колесах, объединившей морской транспорт и автомобильный и приведшей к появлению также нового типа судов с горизонтальной грузообработкой (типа "ро-ро"), а также грузовых автопаромов;
— системы перевозки грузов в лихтерах, объединившей морской транспорт и речной и потребовавшей создания принципиально новых судов — лихтеровозов; некоторой альтернативой этой системе явилась созданная в этот же период система бесперевалочной доставки грузов судами смешанного "река—море" плавания;
— систем, обеспечивающих массовую доставку сырьевых грузов (нефти, руды, угля и т. п.), в которых суда в идеале будут являться отдельным элементом технологического цикла промышленного производства — от добычи сырья до его переработки и выпуска готовой продукции; в этих системах суда перестают быть самостоятельными транспортными средствами и начинают работать строго по расписанию между четко фиксированными портами, а их характеристики выбираются, исходя из технологического цикла в целом5.
Указанные обстоятельства потребовали разработки теоретических основ проектирования новых судов, их конструирования и обеспечения безопасности мореплавания. К этому добавились проблемы, вызванные резким увеличением потребности морского флота страны в гражданских судах и стремлением оптимизировать затраты на их создание в условиях централизованно управляемой экономики страны и ограниченных ресурсов.
По ориентировочной оценке, для нормального функционирования народного хозяйства страны необходимо было иметь 450— 500 типов судов и плавучих сооружений.
Верфи страны в течение пятилетки могли строить суда 100— 120 типов, причем производственные возможности судостроительных заводов и ограниченность выделяемых материальных ресурсов (стали, двигателей, комплектующего оборудования, изоляционных и отделочных материалов) позволяли удовлетворять даже заявленную ведомствами при подготовке пятилетних планов потребность в судах (около 300—350 типов) менее чем наполовину (недостающие суда заказывали за рубежом, преимущественно в странах — членах СЭВ). Поэтому актуальной стала задача оптимизации пополнения транспортного флота.
Успешное применение ЭВМ для решения оптимизационных задач послужило толчком к комплексному использованию вычислительной техники при проектировании судов. В 1969—1971 гг. в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова разрабатывается аванпроект системы автоматизированного проектирования судов, после одобрения которого научно-техническим советом Минсудпрома началось ее создание.
Следует сказать, что 60—70-е гг. были "золотым веком" отечественного гражданского судостроения. В 1971—1975 гг. был достигнут рекордный за всю историю страны объем строительства морских транспортных судов.
С середины 70-х гг. начинается постепенное сокращение граж
© 2009 Хомяк
Перепечатка материалов возможна только с письменного разрешения администрации сайта.
